새누리당 이헌승의원이 수익형민자사업 (BTO)의 최소운영수입보장(MRG)을 비용보전방식(CC)등으로 전환하는 사업재구조화를 유도하는 법안을 발의하였다.
이의원은 사업시행자가 국가 또는 지방자치단체 간에 MRG등이 체결되어 있는 경우, 사업시행자는 국가등으로부터 일정수입을 얻고, 사업시행자의 주주인 인프라펀드(사회간접자본에 투자하는 뮤츄얼펀드)는 거의 사업위험을 부담하지 않고, 오히려 정부가 사업의 기회손실을 지는 불합리한 일이 발생하고 있다고 지적한다.
이러한 문제를 해소하기 위하여 이의원은 MRG등의 사업시행자와의 실시 협약을 개정하거나 사업재구조를 도모하도록 유도하는 법안을 제의하였다.
◆제안 배경
국회입법조사처의 자료에 의하면 2001년부터 2012년까지 수익형민자사업 (BTO)의 최소운영수입보장(MRG)에 따른 적자보전액이 3조 2977억원에 달했다.
MRG는 도로등 사회기반시설을 BTO방식으로 민간자본을 조달하여 건설한 후, 예상수입액이 실제수입액에 미달되면 그 차액의 일부를 정부나, 지방자치단체가 보전해주는 제도이다.
MRG는 투자보장수익률에 근거하여 산출되므로, 현재 민간투자의 수익률이 4%대인 점을 고려해 볼 때, 2000년대 초의 12~13%이상의 고율의 세전보장수익률에 근거한 MRG는 정부측에 막대한 기회손실을 초래한다.
그러므로 MRG는 2009년 폐지되었으나, 이미 완료된 사업의 경우는 앞으로 20~30년간 MRG를 정부와 지자체에서 부담해야한다.
맥쿼리가 2대주주였던 서울지하철9호선의 경우 2009년의 MRG지급액은 266억원, 2010년은 451억원, 2011년은 276억원, 2012년은 207억원이 집행되었다. MRG지급기간이 15년이므로 향후 10여년간의 MRG지급액은 5조원대로 추산되었다.
서울지하철9호선의 맥쿼리는 특혜논란등에 휩싸이면서 서울시와의 협상으로 지난해 자산운용사등에 지분을 매각하였다. 새로운 사업협약은 MRG를 폐지하고 비용보전(CC)방식으로 전환하고, 투자보장수익률도 4.86 %로 하향조정하였다.
이러한 BTO사업의 사업재구조화는 시행사의 과도한 수익 획득과 정부의 재정부담을 조정하기위한 불가피한 선택이다.
◆ 맥쿼리의 사례
서울시9호선의 2대 주주였던 맥쿼리한국인프라투융자는 2013년 10월 지분을 매각하고 서울시지하철9호선사업에서 철수하였다. 대신 사업운영자를 한화자산운용, 교보생명등 13개 투자자산운용사로 변경하였다.
▶MRG를 CC로 전환
서울지하철9호선의 과도한 투자수익률 문제로, MRG지급은 폐지되고 비용보전방식으로 대체되었다. 사업수익율도 세전 13%에서 4%대로 하향조정됐다.
최초 서울시와의 맥큐리등과의 사업계약은 후순위채권 이자율이 15%, 투자보장수익률은 세전 13% (세후 8.9%)였다. 사업구조조정으로 사업운영권을 인수한 자산운용사등은 4.86%의 수익률을 보장받게 된다. 사업자들이 운영비용을 실제 사업수입으로 충당하고, 부족한 부분만 시가 지원하게 된다.
과거 맥쿼리의 후순위대출이자율은 연 15%로 연간 이자수익이 51억원에 달하였다. 9호선이 당기순손실이므로 배당이 없음을 고려하면, 사업협약은 「(채권이자 51억원 + MRG)/ 745억원 ≥ 세전실질목표수익률 13%」에 근거한 투자수익률을 보장하는 것이었다.
위의 산식에 적절한 MRG를 지급하게된다. 이 13%보장을 위해 최초 5년간 실제수입이 예상운송수입액의 90%에 미달되면 그 차액을 보전해주고, 이후 추가 5년에는 80%, 그 다음 5년은 70%까지 보전해주는 계약이었다.
박원순시장은 지난해 10월 “최소운영수입보장제 (MRG)를 폐지하고, 사업투자수익률을 하향조정하는등의 사업재구조화 사업을 통해, 앞으로 26년간 지급해야 했던 재정보조금을 5조원대에서 2조원대로 낮춰 3조원 이상의 재정절감 효과를 거둘 것으로 예상된다.”고 사업재구조화의 의미를 설명하였다.
맥쿼리의 철수는 향후 운임인상등 자신의 수익을 즉각 창출하기 위한 방법이쉽지 않다는 판단에 의한 것이었다. 지난해 5월 맥쿼리등이 기본요금을 500원 추가 인상하여 1550원으로 인상하겠다는 결정에, 서울시는 과태료 부과, 사업특혜문제를 제기하고 반격하였다.
이에 맥쿼리는 569억원의 이익을 남기고 지분을 청산하게 된다. 맥쿼리는 지분투자금액 410억원과 후순위대출채권 335억원등 총745억원을 투자하였다. 지분매각대금은 1314억원으로 총투자금액을 차감한 총이익은 569억원이다. 영업손실로 이자수익을 받지 못한 후순위채권 미수이자 285억원을 차감한 284억원이 매매차익이다.
▶ 맥쿼리의 특혜논란
맥쿼리는 시중금리보다 높은 사업수익률을 보장하는 등의 내용을 담은 기존 사업협약서에 대한 비난 여론을 받아왔다.
맥쿼리와의 최초 민자사업계약은 세후실질 사업수익률이 8.9%(세전 13%)였다. 당시 시중 채권금리가 5~6%였다. 이미 계약된 내용대로 서울시가 투자자의 수익을 일부 보전해 줄 수 밖에 없었다.
민주노총 공공운수노조연맹과 참여연대 민생희망본부는 서울시 9호선의 경우, 2005년 이명박 서울시장 재직당시, 사업실시 협약을 통해 이례적으로 세후실질사업수익률을 8.9%까지 보장해주었다고 지적했다.
그 당시 서울메트로9호선은 비슷한 시기인 2004~2005년 체결된 신분당선(연 8%), 의정부경전철 (연 7.76%)과 비교해 차이가 없다고 하지만 1%포인트 정도 높은 수준이다.
또한 고율의 보장수익률과 관련하여 경실련측은 9호선 사업계약 시기에 강남순환민자도로경우는 MRG삭제를 담은 변경 협약이 이루어졌다고 지적한다. 그러므로 맥쿼리와의 세후 실질사업수익률은 과도한 특혜라는 것이다.
최초우선협상대상자가 변경되어 새 사업자가가 선정되는 과정 또한 명쾌하지 않았다. 수조원의 기반시설 사업을 시행하면서 변경과정이 석연치 않은 것이다.
서울시는 2002년 5월, 9호선 사업 우선협상대상자로 울트라 컨소시엄 (울트라건설 40%, Parsons20%, 맥쿼리 15%, 로테10%, 쌍용건설10%, 강원레일테크5%)을 선정했다.
그러나 이명박 서울시장이 취임한 뒤, 2003년 4월 울트라컨소시엄과 협상을 종료하고 2003년 10월 우선협상대상자로 로템 컨소시엄을 새로운 사업자로 선정한것이다.
덧붙여 2008년 9호선 주식회사의 대주주가 변경되는 과정에서의 특혜논란도 문제였다.
경실련은 “당시 서울시메트로 9호선 대주주가 변경되면서 맥쿼리인프라가 2대 대주주로 등극한 점이 특혜논란이 일었다.”며 의혹을 제기했다. 당시 9호선의 대주주가 변경되면서 맥쿼리한국인프라가 2대 대주주로 등극했다. 당시 맥쿼리 IMM자산운영 전 대표는 이상득 전의원의 아들 이지형씨였다.
◆이헌승의원의 제안 법안
이의원의 사회기반시설의 사업재구조화 법안의 내용은 다음과 같다
「국가또는 지방자치단체는 국가 또는 지방자치단체의 재정지원에 따라 최소한의 운영수입이 보장되고 재정이 낭비되는 경우에는 해당 사업시행자에게 자금 재조달, 사업 재구조화등 사업구조의 개편 및 운영개선계획의 제출을 요청 할 수 있다.」
즉 MRG를 비용보전형식의 CC로 전환하도록 하는 사업협약을 체결하도록 유도하거나, 혹은 맥쿼리의 사례처럼 지분을 청산하고 자산운용사등에 운영권을 넘기는 사업구조개편도 고려할 수 있게 된다.
이에 대한 실효성을 거두기위해 ‘사업시행자는 적극적으로 이에 응하여야한다’는 문구가 포함되었다.
이 법안이 통과되면 MRG로 시행된 민자유치사업도 사업구조조정이 활발해질 것으로 예상된다. 정부 지방자치단체의 민자사업구조 재협상의 계기가 되는 것이다.
최근 민자사업의 수익률이 4%대로 떨어진 상황에서 사업재조정은 불가피하다. 경기변동과 거시경제 상황에 걸맞는 사업조정은 탄력적인 수익보장으로 공평한 이익 획득의 생태계를 조성해주는 밑거름이 될 것이다.
또한 정부와 지자체의 천문학적인 MRG지급을 적절한 수익구조로 변경함으로써, 정부와 지차체의 재정 부담을 덜게 되고, 결국 국민의 혈세가 낭비되지 않고 효율적인 곳으로 배분되는, 자원배분의 효율성을 도모 할 수 있게 될 것이다.
